Comprobar las cimentaciones profundas es una parte importante de las fases de diseño y construcción de un proyecto, verificando que el comportamiento de los pilotes, los criterios de cálculo y los parámetros utilizados en ellos, son conformes con los requisitos previos.
El Puente Metropolitano que unirá los municipios de Santa Cruz de la Sierra y Porongo, se encuentra en su primera fase, recordemos que la Gobernación de Santa Cruz, a través de una licitación lanzada en octubre del año 2018, y ganada por la firma Concrevial Srl., realizó el diseño de la estructura y lo presentó en marzo del año 2019, en agosto del mismo año se procedió a la licitación de la obra y en octubre se adjudicó la Empresa “El Ceibo” que recibió la orden de iniciar el trabajo.
“El proyecto inicial tiene tres componentes: fase-1: El puente, fase-2: Iluminación del puente y colocado de transporte de fibra óptica a través del puente antiguo, y fase-3: Construcción de un terraplén de acceso con una extensión de 1.6 km”, informa Víctor Hugo Caballero Gutiérrez, fiscal de obra de la Gobernación para la Ruta Metropolitana 1.
El proyecto se encuentra en la fase-1, trabajando en la implementación de las pruebas de carga de los pilotes para el puente, y ya se han realizado las pruebas en los pilotes en las 4 pilas que comprende el plan.
Actualmente se encuentran ejecutando una carga a los pilotes de la pila tres, más propiamente a su pilote central. “Hemos montado un aparato de carga compuesto por tres vigas que están ancladas a seis pilotes de reacción a la prueba de carga, a través de ésta se pueden hacer otro tipo de mediciones como probar la calidad del concreto, porque se van a aplicar grandes esfuerzos a la carga de prueba final de 900 t,”, indica Marcos Monfort Flores, gerente general de la Empresa Monfort Ingeniería.
Las pruebas de carga estás divididas en 15 estados de aplicaciones de carga, en cada uno se aplicará 60 t, cada estado dura 4 minutos y se descarga cinco estados del total de la carga de trabajo, es decir al 80%, 60% 40% 20% y 0% del total, con esto se consigue formar una curva de carga-asentamiento de pilote y mediante esta curva se determina la relación de la carga máxima que va estar solicitando ese pilote, si se consigue una situación positiva, se libera los pilotes y se continúa con la última pila, a la cual se tiene que hacer el mismo trabajo.
¿Pero por qué se somete a 900 toneladas, si la capacidad de carga útil del pilote son 400 toneladas?, Marcos Monfort indica que: “si el río Piraí cuando viene con una crecida mueve el fondo con una erosión, y peor todavía como sáculo provoca una erosión más severa, por eso estas pruebas son de verificación de los pilotes y nos pasamos de la carga de trabajo un 50% , es decir, la hacemos a un 150% de la carga de trabajo, pero como la prueba de cargar lo estamos haciendo del nivel de solera, tenemos que tomar en cuenta toda la carga ganada por fricción lateral del pilote en los 15 m que no están erosionados”.
3er ensayo exitoso
Gracias al buen seguimiento de los pilotes, se superó las cargas de servicio y de verificación que se ha solicitado a la empresa constructora El Ceibo. “En principio se consideró que el puente iba a socavar 15 metros y se simuló como si se estuviera trabajando con 15 metros más el pilote, y la prueba realizada ha superado las 900 t de carga y no se tuvo desplazamientos grandes”, asegura Adolfo Castillo Herrera, residente supervisor de la Consultora Unión Srl.
La tercera prueba de carga al igual que las anteriores ha dado resultados satisfactorios. “Se encuentran entre los rangos normales de asentamiento, porque se alcanzó una carga de 900 t y tuvo un asentamiento final de 8 mm, es decir, es un asentamiento muy pequeño porque para la rotura del pilote deberíamos llegar a una deformación de 120 mm”, afirma Marcos Monfort.
Metodología empleada
Para poder detectar los asentamientos del pilote se aplica cargas por estado y en cada aplicación de descarga se realiza la lectura de los asentamientos que tiene el pilote, con los instrumentos llamados deformímetros o extensómetros que están ubicados sobre la cabeza del pilote y montados a una viga de referencia fija e inmóvil, entonces durante el tiempo que se aplica la carga se van midiendo los asentamientos al inicio y a los 4 minutos, los extensómetros tienen una capacidad de medición a la centésima de milímetro, es decir, es una prueba extremadamente fina en cuestión de los movimientos que tiene el pilote hacia abajo ante las aplicaciones de carga y es muy confiable para su fin.
“Generalmente las pruebas de carga la realizamos bajo las normas de la ASTM D1143 y también los ensayos de integridad están regidos por las normas ASTM”, señala Marcos Monfort.
El plazo contractual de la obra es a partir del 3 de octubre del año 2019 con 600 días calendario para su realización y por la pandemia, se regularizó y actualizó la documentación, con una nueva fecha de finalización en octubre del año 2021.
“Hasta el 31 de agosto se tuvo el 33% de avance planillado y el avancé físico real se encuentra al 36%, ya que los pilotes y columnas son la parte más conflictiva de la obra y ya están ejecutadas al 100%”, informa Víctor Hugo Caballero Gutiérrez.